Da un lato le teorie sui vantaggi della globalizzazione e i benefici del libero scambio, quando le cose vanno bene; dall’altra i timori di perdere i mercati in periodi negativi, e quindi il rifugio nel protezionismo. Da una parte il tentativo di trovare un ruolo da protagonisti a livello mondiale, dall’altra il rischio di concedere troppo ad un partner potenzialmente ingombrante.

Sotto queste premesse sta maturando il pesante contrasto fra industria automobilistica e Commissione europea, relativamente all’accordo di libero scambio tra Ue e Giappone, la cui volontà di realizzarlo è stata decisa il 29 novembre dagli organismi dell’Unione.

Teoricamente e storicamente l’abbattimento delle barriere doganali ha sempre favorito l’espansione del commercio e, di conseguenza, l’aumento della ricchezza prodotta. Ma questi sono tempi difficili per la teoria e la storia. La torta è diventata troppo piccola, e si lotta per le briciole. L’Unione europea stima che un accordo in tal senso con il Sol Levante potrebbe aumentare il Pil continentale dello 0,8% annuo, pari ad un valore di circa 42 miliardi. Le esportazioni europee crescerebbero del 32,7% e quelle giapponesi del 23,5%. Verrebbero inoltre creati circa 400mila posti di lavoro in Europa.

Ma l’associazione dei produttori europei d’auto (Acea), di cui è presidente Sergio Marchionne, contesta queste cifre. Sostiene che sparirebbero fino a 73mila posti di lavoro solo nel loro settore, perché le importazioni dal Giappone ammonterebbero a 443mila vetture nel 2020, mentre le esportazioni europee crescerebbero di sole 7800 unità. E ancora ricordano i dolori inflitti da un simile accordo tra Ue e Corea del Sud, entrato in vigore nel 2011.

Quindi l’Acea e i governi nazionali di Italia, Francia, Spagna, Romania, Slovacchia e perfino Germania, chiedono che dai negoziati escano clausole di tutela, come ad esempio l’abolizione dei dazi ritardata di sette anni.

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